Maj 26, 2017, 09:23:45 am

Autor Wątek: Aspekty życia codziennego w podróżach europejskich w dobie... .  (Przeczytany 1536 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

History

  • Gość
Intenciones by The Islanders on Grooveshark
Aspekty życia codziennego w podróżach europejskich w dobie wielkich odkryć geograficznych.

Tekst znaleziony przeze mnie w sieci (dokładniej na jednym z portali historycznych). Jest napisany interesująco (z podaniem bibliografii przedmiotu!) Wadą jego jest niewątpliwie brak przypisów gdyż predentuje on do miana tekstu popularno-naukowego. Warto jednak przeczytać. Polecam.

Podróże od zawsze fascynowały ludzi. Pociągały tajemnicą, kusiły perspektywą przeżycia przygodny. Jednak atrakcyjne przygody czasami przeradzały się w niebezpieczne historie. Wobec tego nasuwa się pytanie: czy podczas podróży w ogóle można było mówić o jakiejkolwiek codzienności? Czy raczej każdy dzień przynosił coś nowego wraz ze zmianą miejsca przebywania? Zadane pytania są zasadne, jednakże należy również pamiętać o tym, że każda wyprawa zawierała w sobie pewne stałe części. Wyjeżdżający drogą morską, czy lądową obojętnie czy z Hiszpanii, czy Polski musiał zadbać o poszczególne sprawy, które zostaną zanalizowane poniżej. Niniejsza praca posiada charakter problemowy. Ramy czasowe obejmują podróże po Europie oraz oblewających ją wodach w XVI i I połowie XVII wieku.


Środki lokomocji
Droga to nieodłączny element każdej podróży. Nawet tak elementarny fakt jak samo życie, egzystowanie zostało porównane do drogi. Problem dotyczy sposobu przebycia drogi. W przeszłości naturalnym środkiem lokomocji były nogi. Każdy mógł sobie pozwolić na pieszą wędrówkę. Niekiedy był to jedyny możliwy sposób przemieszczania się (zwłaszcza dla plebejskiego pielgrzyma, którego najczęściej nie było stać na inny sposób zmiany miejsca pobytu). Chodziło się przede wszystkim tanio. A sam fakt wędrówki był symbolem pokory. Dlatego często łączyło się piesze wędrówki z pielgrzymkami lub pokutami. Pieszo chodził też ten kogo stać było na sługę. Ktoś musiał przecież nieść bagaż pana.
Inne środki lokomocji to jazda wozem (wynajętym lub własnym), konno (również wynajętym lub własnym koniem) lub łodzią. Gdy chodzi o podróż morską, trudno tu mówić o pieszych wycieczkach. Trzeba jednak zaznaczyć, że nawet gdy podróżny korzystał z wierzchowca lub wozu, nie oznaczało to, że podobnie podróżowała jego świta, orszak. Wynajęcie konia lub zwierzęcia jucznego było stosunkowo proste. Aby nie komplikować kwestii zwrotu wypożyczonego zwierzęcia, towarzyszył specjalny sługa, przewodnik i opiekun w jednym, którego zadaniem było dotransportowanie muła w pierwotne miejsce.
Warto wspomnieć również o lektykach. Co prawda ten styl przemieszczania się kojarzy się głównie ze starożytnym Rzymem. Nie jest to bezpodstawne, chociaż lektyki zaczęły wychodzić z użycia dopiero między XVI, a XVIII wiekiem. Podczas, gdy w średniowieczu jazda konna dominowała wśród stylów poruszania się na długich dystansach, w XVI wieku do głosu zaczęły dochodzić karety, które przybierały coraz bardziej wyrafinowane kształty. Nie znaczy to jednak, że karety gwarantowały luksusową podróż. Nie brak plastycznych opisów niewygód, które były wynikiem nierówności na drogach oraz sztywności konstrukcji pojazdu pozbawionego resorów. Często droga była tak nierówna, że wozy łamały się. Polepszenie podróży mogły zagwarantować poduszki lub miękkie futra. Gdy orszak był liczny, osobny korowód stanowiły wozy pasażerskie i bagażowe. Pojedynczy pasażerowie często nie rozstawali się ze swoimi bagażami, co dodatkowo utrudniało jazdę. Osobny problem stanowi postać przewodnika. Fach ten najsilniej rozwinął się we Włoszech. Przewodnik zapewniał turystom środki lokomocji, wikt, nocleg. Zaprowadzał podróżnych do ciekawych miejsc i objaśniał ich znaczenie.
Osobne zagadnienie stanowi problem wypadków. Jak się okazuje to nie prędkość jest domeną stłuczek. Kiedy wozy jeździły wolniej, też dochodziło do wypadków. A gdy w XVII stuleciu zaczęto ekscytować się szybkością komunikacji, nie obeszło się bez ofiar. Dla przykładu: pamiętnikarz Samuel Pepys opisał, jak wywróciła się kareta wraz z królem Karolem II, księciem Yorku i księciem Rupertem. Takie przypadki nie odstraszały od jazdy i badania możliwości karety, zwłaszcza jeśli chodzi o osiągnięcie maksymalnej prędkości. Licytowano się w tych swoistych sukcesach do tego stopnia, że wywieszano plakaty oraz ogłoszenia podkreślające bardziej czas komunikacji daną linią przejazdową, niż sam komfort jazdy. Oprócz legalnego transportu istniał także nielegalny. Oba były do publicznej dyspozycji, sprawne, najbardziej regularne w Anglii i Niderlandach. Wraz z nowożytnością nadeszła epoka dyliżansu, który posiadał wiele cech wagonu kolei żelaznej. Droższy bilet zapewniał wygodniejsze miejsce. Przy tańszym bilecie, upychano więcej pasażerów i bagaży. Istniały ścisłe rozkłady jazdy, a zbliżający się pojazd był zapowiadany dzwonkiem.

Podróże drogą morską
Współistnienie komunikacji wodnej i lądowej, połączone z rywalizacją, istniało w Europie od zawsze. Podróże morskie także posiadały swój nieodparty urok, często przekształcający się w koszmar. Nie brak opisów straszliwych burzy, czy napadu piratów. Termin ,,piraci” odnosił się do niezrzeszonych, nielegalnych poszukiwaczy łupów. Piraci, podobnie jak korsarze (czyli piraci na usługach władcy) stanowili ruch, który funkcjonował od starożytności. Samo korsarstwo było nieodłącznym elementem wojny na morzu, a niekiedy i jej głównym przejawem. Nie było to zajęcie wstydliwie ukrywane. Podstawę finansową korsarstwa stanowiły przedsiębiorstwa. Okręty należały do spółek, których akcje dzielili między siebie kupcy, czasem szlachta. Choć rabusie nie gardzili towarami, chwytali przede wszystkim ludzi, sprzedawanych później na targach niewolnikami. Na początku XVII w. wykształciły się zasady prawne działania, a Holender Hugo Grotius rozwinął teorię ,,prawa łupu”, który włączył do swego sławnego traktatu o wolności mórz. Samo niebezpieczeństwo spotkania na morzu piratów było do uniknięcia. Ograniczony ruch na morzu oraz liczebność okrętów goniących za zdobyczą, organizowanie konwojów, czy uzbrojenie załóg dawało możliwość uniknięcia spotkania z piratami. Jednakże trzeba pamiętać o tym, że małe łodzie z łacińskim żaglem nie miały żadnych szans ratunku w zetknięciu z piratami, czy burzą. Jednocześnie znajdowali się i tacy śmiałkowie, którzy postanowili poznać korsarstwo z innej strony – jako pisarze publikujący pamiętniki.
Jeżeli chodzi o burze – stanowiły one niekiedy śmiertelny problem. Obcy, nieprzyjazny ludziom morski żywioł był jak groźba, ryzyko dla żeglarzy tracących orientację. Pierwszą zasadą postępowania było złożenie wotum, przekupienie Opatrzności. Pasażer dzielił z majtkami trudy, a w nowej dla siebie sytuacji przeżywał wszystko znacznie silniej. Dlaczego więc nie zaniechano korzystania z morskich tras? Jak się okazuje, ryzyko nie było monopolem mórz. Długa podróż lądem była znacznie bardziej mozolna i niebezpieczna. Dopiero w XVIII wieku ryzyko podróży lądem znacznie się zmniejszyło. Równocześnie zauważa się postęp techniki okrętowej oraz sztuki żeglarskiej. Ogólnie, dla człowieka bywałego na morzu, podróż pod żaglami dawała mu temat do snucia opowieści na lądzie. Natomiast złe warunku pogodowe, egzotyczne ryby, jakiś szczególny sposób połowu lub zwięzła notka o niebezpieczeństwie piratów ożywiały codzienność morskiej żeglugi.

Schronisko, gospoda, hotel
Podobnie jak droga i pojazd, tak i gospoda stanowiła stały element podróży. Miejsca noclegu oferowały różne style i stopnie komfortu. Jednakże w całej Europie obowiązywał podobny model gospody pożądanej przez podróżnych. Dla przykładu: w Hiszpanii górskie ventas oferowały skąpy dach i kamienne ściany. Można było przygotować sobie tam pokarm, jeśli przywiozło się żywność. Na miejscu bywała woda. Wielu podróżnych wspomina mięso z dzikich królików jako główny posiłek poza miastem. Bardzo atrakcyjne były miejsca, gdzie z miasta do miasta droga liczyła kilka mil. Wówczas łatwo było znaleźć nocleg. Były to na przykład Niderlandy oraz Palatynat. Niski stopień zurbanizowania zapowiadał noclegowe trudności. Wówczas starano się znaleźć inne wyjścia z sytuacji. Na przykład Polski magnat ,,ciągnął za sobą” swój dom. Słudzy obijali tkaniny ściany nieprzytulnej gospody, na klepisko rzucali futra. Posiadali też własne kotły i żywność.
W Europie istniał także swoisty zbiór zasad jak powinno się traktować gościa. Angielski kodeks praw i obowiązków gości nie był nigdy ustawową normą. Zbierał tylko najistotniejsze zagadnienia. Zarówno nowożytni katolicy, jak i protestanci przejęli ze średniowiecza koncepcję udzielania gościny jako dobrego uczynku. W 1550 r. wprowadzono pewną reglamentację gospód. Prawnie rozdzielono karczmy (taverns – obsługujące najbliższe sąsiedztwo, głównie w miastach, na wzór dzisiejszych restauracji, czy klubów) od gospód (inns – służących gościną podróżnym w drodze). Natomiast od 1596 r. gospodarz prawnie odpowiadał za jakość obsługi oraz za samych gości. Właściciel był uosobieniem wszelkich cech, jakie powinna mieć gospoda. Dobry gospodarz powinien być trzeźwy, rzeczowy, stateczny. Taka osoba cieszyła się autorytetem, który pozwalał rozładowywać ewentualne napięcia przy stole. To szczególnie ważne, gdyż przed snem życie gości i gospodarzy koncentrowało się wokół stołu. Nie należy jednak mylić tego z powagą nie znoszącą wesołego nastroju. Charakterystyczne postaci gospody to dobry gospodarz, młoda gospodyni, dziarskie służące. Obsługa z chęcią rozmawiała z podróżnymi, dowiadując się przy okazji o nowinkach z kraju i ze świata. Wielkość gospody była różna. Niektórzy prowadzili wielkie schroniska mające dziesiątki pokoi. Inne – lokalne – były mniejsze, ale za to gwarantowały spokój i zacisze. Co ciekawe gospody pozostawały pod ścisłą kontrola władz świeckich i kościelnych. Dla przykładu: sodomię karano spaleniem na stosie. Jednocześnie władze oczekiwały aktów współpracy ze strony właścicieli schronisk. W wielu włoskich państwach broń należało pozostawić u miejskich bram. Zapisywano nazwisko właściciela, pochodzenie, cel podróży oraz nazwę gospody, w której będą gościć przybysze.
Tam, gdzie turystyka rozwinęła się w znacznej mierze, powstała tradycja używania znaków firmowych. Podczas, gdy w wiekach średnich znaków firmowych używano nie dla reklamy, a dla określenia posiadacza towaru, w nowożytności gospody oraz lepsze tawerny szczyciły się już własnymi szyldami z nazwą. Obok kościoła gospoda była nośnikiem tradycji: na przykład obrazowała zmiany polityczne zachodzące w mieście i kraju. Dla zachowania tradycji nawet po zmianie właściciela, czy przebudowie lokalu nazwa pozostawała ta sama. Jednocześnie lokalowi nadawano stary, archaiczny styl. Było to zjawisko szczególnie widoczne w Anglii, Niemczech, czy Francji. Warto zaznaczyć, że ten zabieg marketingowy wykorzystuje się do dziś.

Inne typy podróżowania
Powyższa analiza dotyczy podziału na podróże morskie oraz lądowe. Wszelkie wyjazdy można usystematyzować także tematycznie. Dla przykładu najprostszym podziałem jest rozróżnienie na pielgrzymki świeckie i religijne. Popularność poszczególnych miejsc kultu i ruch pielgrzymi zmieniały się w zależności od wielu czynników. Ze względu na specyfikę epoki, pielgrzymki religijne posiadały szczególne znaczenie w średniowieczu. Już wtedy istniały trzy najważniejsze miejsca religii chrześcijańskiej, do których warto było się udać. Był to Rzym, Ziemia Święta oraz Santiago de Compostela. Jednocześnie ruch pielgrzymkowy, będący zjawiskiem masowym, wymagał i tworzył odpowiednie zaplecze handlowe, co doprowadziło nawet do wpływu na ruch budowlany.
W nowożytności sytuacja nieco uległa zmianie. Zrywający z kultem świętych protestantyzm, zrezygnował z kultu relikwii. Porzucił też pielgrzymki. Nie można jednak zapominać o religiach niechrześcijańskich. Ruch pielgrzymi stanowił większą rolę w islamie i buddyzmie, judaizmie, niż w katolicyzmie. Wśród chrześcijańskich miejsc peregrynacji, podobnie jak w średniowieczu, najważniejsza była Jerozolima, Rzym oraz położone na finis terrae Santiago de Compostela. Znawca historii gospodarczej, społecznej i politycznej, Antonii Mączak, w Peregrynacjach, wojażach, turystyce zwraca uwagę na to, że położone blisko uczęszczanego przybrzeżnego szlaku morskiego między północą Europy, a strefą śródziemnomorską Santiago zachęcało do postoju żeglarzy i mieszkańców krajów zamorskich. Bazylika patrona wszystkich pielgrzymów – świętego Jakuba Starszego (zwanego także Większym) zaprasza pątników po dzień dzisiejszy. Kto ruszał do Camino z Europy Północnej, ten mógł po drodze odwiedzić takie ośrodki jak Einsiedeln nad Jeziorem Zurychskim (ośrodek kultu maryjnego) oraz Akwizgran lub Tuluzę (gdzie czczono relikwie wielu apostołów). Warto było zobaczyć także Santo Domingo de la Calzada znane z cudów jakie dokonywać miał św. Dominik.
Nowożytną innowacją była budowa kalwarii. W górzystym lub pagórkowatym krajobrazie umieszczano stacje Drogi Krzyżowej. Jednocześnie stawiano repliki znanych miejsc z Rzymu, czy Jerozolimy. Wśród polskich kalwarii, szczególne znaczenie mają pochodzące z nowożytności Kalwaria Zebrzydowska (województwo małopolskie) oraz Kalwaria w Wejherowie (województwo pomorskie).
Pielgrzymi obyczaj wymagał odpowiedniego stroju oraz atrybutów. W pieszej wędrówce konieczna była prostota, której odpowiednikiem był habit z kapturem. Pielgrzym posiadał także kij, skórzany wór oraz tykwę, często powieszoną na kiju. Najpopularniejszym symbolem pielgrzyma była muszla. Wszystkie te elementy zaczerpnięto z obrazu św. Jakuba, który miał tak właśnie się objawić na polach niedaleko Camino. Będąc kosztowną inwestycją, pielgrzymka pozostawała formą odkupienia grzechów. Wymagała wielkiego wysiłku, mimo, iż na wielu szlakach wspomagano podążających w sposób materialny i duchowy. Do ryzyka podróżowania należą jałowość, ubóstwo kraju, czy górskie niebezpieczeństwa. Opisując kwestie pielgrzymki warto również zauważyć, że zjawisko pielgrzymowania rozszerzyło się w czasach najnowszych. Pielgrzymka upodobniła się do świeckiej turystyki, zachowując jednocześnie specyficzne cechy, np. umartwianie.
Podsumowanie. Podróże, prowadzone obserwacje i badania pogłębiły wiedzę o geografii, biologii, historii, astronomii i zjawiskach atmosferycznych, poszerzając przy tym wiedzę zwykłego podróżnika o świecie. Aspekty życia codziennego poprawiały się na przestrzeni lat, gwarantując coraz szerszy zakres usług i komfortu. Czas wielkich odkryć geograficznych pogłębił ludzką ciekawość świata. Poniekąd dzięki temu możemy dziś powiedzieć, że świat stał się globalną wioską, a podróż z jednego kontynentu na drugi jest zjawiskiem powszechnym. Kto wie… Może za kilkaset lat ludzie będą postrzegali XX-wieczne wyprawy w Kosmos podobnie, jak my dzisiaj wyprawę do Nowego Świata.

Agnieszka Laddach

Bibliografia:
1. Grotius H., Wolność mórz, czyli Dysertacja o prawie jakie przysługuje Holendrom do handlu z Indiami, wyd. R. Bierzanek, Warszawa 1955.
2. Knapiński R., Od Apostoła do Patrona pielgrzymów, Ikonografia św. Jakuba w sztuce polskiej, [w:], Kult św. Jakuba Większego Apostoła w Europie Środkowo-Wschodniej, red. R. Knapiński, Lublin 2002.
3. Lincoln M., Wielkie podróże: odkrycia, Warszawa 1996.
4. Man J., Podróże i odkrycia, Warszawa 1991.
5. Mączak A, Odkrywanie Europy : podróże w czasach renesansu i baroku, Gdańsk 1998.
6. Mączak A., Peregrynacje, wojaże, turystyka, Warszawa 2001.
7. Mączak A., Życie codzienne w podróżach po Europie w XVI i XVII, Warszawa 1980.
8. Pepys S., Dziennik Samuela Pepysa, wyd. M. Dąbrowska, Warszawa 1966.
9. Szabó T., Sieć dróg pomiędzy Europą Środkową i Wschodnią, Droga do Santiago, [w:], Kult św. Jakuba Większego Apostoła w Europie Środkowo-Wschodniej, red. R. Knapiński, Lublin 2002.
« Ostatnia zmiana: Październik 13, 2013, 05:51:15 pm wysłana przez House »